Non ha desso, infatti, favorito il monopolio che ha consacrato i Vanderbilt come i Polyakoff, i direttori della Parigi Lione Mediterraneo (P. L. M.) e quelli della linea del Gottardo, «i Re dell'epoca»?
      Dunque, se noi portiamo come esempio l'accordo tacitamente stabilito fra le compagnie ferroviarie, non è già per additarlo come un ideale di amministrazione economica, e nemmeno come un ideale di organizzazione tecnica. Ma si è per dimostrare che, se dei capitalisti, senz'altro obbiettivo che quello di aumentare le loro rendite alle spese di tutti, possono arrivare a sfruttare le strade ferrate, senza fondare per questo un ufficio internazionale, perchè non potrebbero farlo ugualmente, e anche meglio, delle società di lavoratori, senza creare un ministero delle strade ferrate europee?
      Un'altra obbiezione si presenta, apparentemente più seria. Ci si potrebbe dire che l'accordo di cui noi parliamo non è interamente «libero»; che le grandi compagnie fanno la legge alle piccole. Si potrebbe citare, per esempio, una data ricca compagnia che obbliga i viaggiatori i quali vanno da Berlino a Basilea, a passare per Colonia e Francoforte, invece di seguir la strada di Lipsia; la tal'altra la quale fa percorrere alle merci dei circuiti di cento e duecento chilometri (sui lunghi percorsi) per favorire potenti azionisti; la tal'altra finalmente manda in rovina linee secondarie. Agli Stati Uniti, viaggiatori e merci sono talvolta costretti a seguire percorsi inverosimili, perchè i dollari affluiscano nella tasca d'un Vandenbilt.